অ্যাটকিনসন চক্র অনুশীলনে। অ্যাটকিনসন সাইকেল ইঞ্জিন

2024 লেখক: Erin Ralphs | [email protected]. সর্বশেষ পরিবর্তিত: 2024-02-19 12:39

ICE এক শতাব্দী ধরে গাড়িতে ব্যবহৃত হচ্ছে। সাধারণভাবে, উত্পাদন শুরু হওয়ার পর থেকে তাদের অপারেশন নীতিতে বড় পরিবর্তন হয়নি। কিন্তু যেহেতু এই ইঞ্জিনটিতে প্রচুর সংখ্যক ত্রুটি রয়েছে, তাই ইঞ্জিনিয়াররা মোটর উন্নত করতে উদ্ভাবন করা বন্ধ করেন না। আসুন তাদের একটির দিকে ফিরে যাই, যাকে বলা হয় অ্যাটকিনসন চক্র। আজ আপনি শুনতে পাচ্ছেন যে এটি কিছু মেশিনে ব্যবহৃত হয়। কিন্তু এটা কি এবং কিভাবে ইঞ্জিন ভালো হয়?

অ্যাটকিনসন চক্র

নিকোলাস অটো, জার্মানির একজন প্রকৌশলী, 1876 সালে একটি চক্রের প্রস্তাব করেছিলেন:

• ইনলেট;
• সংকোচন;
• স্ট্রোক;
• মুক্তি।

এবং এক দশক পরে, ইংরেজ উদ্ভাবক জেমস অ্যাটকিনসন এটি তৈরি করেন। যাইহোক, বিস্তারিত বোঝার পরে, আমরা অ্যাটকিনসন চক্রটিকে সম্পূর্ণ অরিজিনাল বলতে পারি।

অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনগুলি গুণগতভাবে আলাদা। সর্বোপরি, ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টটিতে মাউন্টিং পয়েন্টগুলি অফসেট রয়েছে, যাতে ঘর্ষণ শক্তি হ্রাস হ্রাস পায় এবং কম্প্রেশন অনুপাত বৃদ্ধি পায়।

এতে অন্যান্য গ্যাস বিতরণ পর্যায়ও রয়েছে। একটি প্রচলিত ইঞ্জিনে, পিস্টনটি মৃত কেন্দ্র অতিক্রম করার সাথে সাথেই বন্ধ হয়ে যায়। অ্যাটকিনসন চক্রের একটি ভিন্ন পরিকল্পনা রয়েছে। এখানে, স্ট্রোকটি উল্লেখযোগ্যভাবে দীর্ঘ, যেহেতু ভালভটি পিস্টন থেকে উপরের ডেড সেন্টারের অর্ধেক পর্যন্ত বন্ধ হয়ে যায় (যেখানে, অটোর মতে, কম্প্রেশন ইতিমধ্যেই ঘটছে)।

তাত্ত্বিকভাবে, অ্যাটকিনসন চক্রটি অটোর তুলনায় প্রায় দশ শতাংশ বেশি দক্ষ। যাইহোক, এটি শুধুমাত্র উচ্চ গতিতে অপারেটিং মোডে কাজ করতে সক্ষম হওয়ার কারণে দীর্ঘ সময়ের জন্য এটি অনুশীলনে ব্যবহৃত হয়নি। উপরন্তু, একটি যান্ত্রিক সুপারচার্জার প্রয়োজন, যার সাথে এই সমস্ত কিছুকে কখনও কখনও "অ্যাটকিনসন-মিলার চক্র" বলা হয়। যাইহোক, দেখা গেল যে তার সাথে প্রশ্নে উন্নয়নের সুবিধাগুলি হারিয়ে গেছে৷

অতএব, যাত্রীবাহী গাড়িগুলিতে, এই জাতীয় অ্যাটকিনসন চক্র প্রায় কখনই অনুশীলনে ব্যবহৃত হয়নি। তবে হাইব্রিড মডেলগুলিতে, টয়োটা প্রিয়সের মতো, নির্মাতারা সিরিজেও এটি ব্যবহার করতে শুরু করেছিলেন। এই ধরনের ইঞ্জিনগুলির নির্দিষ্ট ক্রিয়াকলাপের কারণে এটি সম্ভব হয়েছে: কম গতিতে, বৈদ্যুতিক ট্র্যাকশনের কারণে গাড়ি চলে এবং শুধুমাত্র ত্বরণের সময় এটি একটি পেট্রল ইউনিটে চলে যায়।

গ্যাস বিতরণ

প্রথম অ্যাটকিনসন সাইকেল ইঞ্জিনে একটি বিশাল গ্যাস বিতরণ ব্যবস্থা ছিল যা প্রচুর শব্দ করে। কিন্তু যখন, আমেরিকান চার্লস নাইট আবিষ্কারের জন্য ধন্যবাদ, স্বাভাবিক সক্রিয় ভালভের পরিবর্তে, তারা সিলিন্ডার এবং পিস্টনের মধ্যে সাজানো এক জোড়া হাতা আকারে বিশেষ স্পুল ব্যবহার করতে শুরু করে, তখন মোটর প্রায় শব্দ করা বন্ধ করে দেয়।. তবে জটিলতাব্যবহৃত নকশাটি বেশ ব্যয়বহুল ছিল, কিন্তু মর্যাদাপূর্ণ গাড়ির ব্র্যান্ডগুলিতে, গাড়ির মালিকরা এই ধরনের সুবিধার জন্য অর্থ প্রদান করতে ইচ্ছুক ছিলেন৷

তবে, ইতিমধ্যে ত্রিশের দশকে, এই ধরনের উন্নতি পরিত্যাগ করা হয়েছিল, কারণ ইঞ্জিনগুলি স্বল্পস্থায়ী ছিল এবং পেট্রল এবং তেলের ব্যবহার ছিল খুব বেশি৷

এই দিকে ইঞ্জিনের উন্নয়নগুলি আজও পরিচিত - সম্ভবত প্রকৌশলীরা চার্লস নাইট মডেলের ত্রুটিগুলি থেকে মুক্তি পেতে এবং সুবিধাগুলির সুবিধা নিতে সক্ষম হবেন৷

ভবিষ্যতের সর্বজনীন মডেল

বর্তমানে, অনেক নির্মাতা সার্বজনীন ইঞ্জিন তৈরি করছে, যা পেট্রল ইউনিটের শক্তি এবং ডিজেল ইঞ্জিনের চমৎকার ট্র্যাকশন এবং দক্ষতাকে একত্রিত করবে।

এই বিষয়ে, সরাসরি ফুয়েল ইনজেকশন সহ গ্যাসোলিন ইউনিটগুলি প্রায় তেরো থেকে চৌদ্দ ইউনিটের উচ্চ কম্প্রেশন অনুপাতে পৌঁছেছে (ডিজেল ইঞ্জিনের জন্য এই স্তরটি সতেরো থেকে উনিশের চেয়ে কিছুটা বেশি) এতে সফল পদক্ষেপগুলি প্রমাণ করে। অভিমুখ. এমনকি তারা কম্প্রেশন ইগনিশন ইউনিটের মতো একইভাবে কাজ করে। শুধুমাত্র কাজের মিশ্রণটি একটি মোমবাতি দিয়ে কৃত্রিমভাবে আগুন ধরিয়ে দিতে হবে।

পরীক্ষামূলক মডেলগুলিতে, কম্প্রেশন আরও বেশি - পনের বা ষোল ইউনিট পর্যন্ত। কিন্তু স্ব-ইগনিশন পর্যন্ত, স্তরে পৌঁছায় না। পরিবর্তে, স্পার্ক প্লাগটি স্থির গতির সময় বন্ধ হয়ে যায়, যার ফলে ইঞ্জিনটি ডিজেলের মতো মোডে যেতে পারে এবং কম জ্বালানী খরচ করতে পারে।

দহন ইলেকট্রনিক্স দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়, বাহ্যিক পরিস্থিতির উপর নির্ভর করে সামঞ্জস্য করা হয়।

ডেভেলপাররা দাবি করেন যেএই ইঞ্জিন খুবই লাভজনক। তবে ব্যাপক উৎপাদনের জন্য পর্যাপ্ত গবেষণা করা হয়নি।

পরিবর্তনশীল কম্প্রেশন অনুপাত

সূচকটি খুবই গুরুত্বপূর্ণ। সর্বোপরি, শক্তি, দক্ষতা এবং অর্থনীতি সরাসরি উচ্চ সংকোচন অনুপাতের উপর নির্ভরশীল। স্বাভাবিকভাবেই, এটি অনির্দিষ্টকালের জন্য বাড়ানো যাবে না। তাই কিছুদিন ধরে উন্নয়ন বন্ধ রয়েছে। অন্যথায়, বিস্ফোরণের ঝুঁকি ছিল, যা ইঞ্জিনের ক্ষতি হতে পারে।

এই সূচকটি বিশেষত সুপারচার্জড ইঞ্জিনগুলিতে প্রতিফলিত হয়। সর্বোপরি, তারা আরও জোরালোভাবে উত্তপ্ত হয় এবং তাই এখানে বিস্ফোরণের সম্ভাবনার শতাংশ অনেক বেশি। অতএব, কম্প্রেশন অনুপাত কখনও কখনও কমাতে হয়, যা অবশ্যই মোটরের কার্যক্ষমতা হ্রাস করে।

আদর্শভাবে, কম্প্রেশন অনুপাত অপারেটিং মোড এবং লোডের উপর নির্ভর করে মসৃণভাবে পরিবর্তিত হওয়া উচিত। অনেক উন্নয়ন হয়েছে, কিন্তু সেগুলি সবই খুব জটিল এবং ব্যয়বহুল৷

লিজেন্ডারি সাব

সর্বোত্তম ফলাফল সাব দ্বারা অর্জন করা হয়েছিল যখন 2000 সালে এটি একটি পাঁচ-সিলিন্ডার ইঞ্জিন প্রকাশ করেছিল, যা 1.6 লিটার ভলিউম সহ প্রায় দুইশত পঁচিশটি ঘোড়া তৈরি করেছিল। এই অর্জন আজও অবিশ্বাস্য মনে হয়।

ইঞ্জিনটি দুটি ভাগে বিভক্ত, যেখানে অংশগুলি একে অপরের সাথে একটি কব্জায় সংযুক্ত থাকে। ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট, সংযোগকারী রড এবং পিস্টনগুলি নীচে অবস্থিত এবং মাথা সহ সিলিন্ডারগুলি শীর্ষে অবস্থিত। হাইড্রোলিক ড্রাইভটি সিলিন্ডার এবং হেড সহ মনোব্লকটিকে কাত করতে সক্ষম, ড্রাইভ কম্প্রেসার চালু হলে কম্প্রেশন অনুপাত পরিবর্তন করে। সমস্ত কার্যকারিতা সত্ত্বেও,উচ্চ নির্মাণ ব্যয়ের কারণেও উন্নয়ন বিলম্বিত হতে হয়েছে।

আরও সহজ এবং আরও অ্যাক্সেসযোগ্য

এইভাবে, আমরা উপসংহারে আসতে পারি যে অ্যাটকিনসন সাইকেল ইঞ্জিন ভবিষ্যতে মোটর মেকানিজমের উন্নতিতে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করেছে। মনে হচ্ছে যে উন্নতি, একে অপরের উপর ভিত্তি করে, অবশেষে অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনকে সর্বোত্তম অপারেশন মোডে নিয়ে যাবে৷