V6 ইঞ্জিন: বর্ণনা, স্পেসিফিকেশন, ভলিউম, বৈশিষ্ট্য

2024 লেখক: Erin Ralphs | [email protected]. সর্বশেষ পরিবর্তিত: 2024-02-19 12:32

যেকোন গাড়ির ডিজাইনে ইঞ্জিন হল প্রধান পাওয়ার ইউনিট। এটি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনের জন্য ধন্যবাদ যে গাড়িটি গতিশীল। অবশ্যই, টর্ক বাস্তবায়নের জন্য অন্যান্য অনেক উপাদান রয়েছে - গিয়ারবক্স, অ্যাক্সেল শ্যাফ্ট, কার্ডান শ্যাফ্ট, রিয়ার এক্সেল। কিন্তু এটি ইঞ্জিন যা এই টর্ক তৈরি করে, যা পরবর্তীকালে, এই সমস্ত নোডগুলির মধ্য দিয়ে যায়, চাকাগুলি চালাবে। আজ বিভিন্ন ধরনের মোটর ইনস্টলেশন আছে। এগুলিকে পাওয়ার সাপ্লাই (ডিজেল, পেট্রল) এবং সেইসাথে ইনস্টলেশন পদ্ধতি (ট্রান্সভার্স, অনুদৈর্ঘ্য) অনুসারে বিভক্ত করা হয়। আরেকটি শ্রেণীবিভাগ আছে। এটি সিলিন্ডারগুলি কীভাবে সাজানো হয় তা বোঝায়। সুতরাং, ইন-লাইন মোটর এবং ভি-আকৃতিরগুলি আলাদা করা হয়। আমরা আজ পরবর্তী (V-6) সম্পর্কে কথা বলব৷

বৈশিষ্ট্য

V6 ইঞ্জিন কি? এটি একটি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন যার ডিজাইনে ছয়টি সিলিন্ডার রয়েছে। যাইহোক, তারা একটি সারিতে অবস্থিত নয়, কিন্তু একে অপরের বিপরীতে অবস্থিত। এগুলি সাধারণত কোণ হয়:

• 60 ডিগ্রি।
• 90 ডিগ্রি।

ইন-লাইন ইউনিটগুলির জন্য, তাদের সিলিন্ডারের জন্য কঠোরভাবে উল্লম্ব ঘর রয়েছে। ইন-লাইন ফোর-সিলিন্ডার অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনের পর V6 ইঞ্জিন হল দ্বিতীয় জনপ্রিয় ইঞ্জিন। এই কনফিগারেশন সহ প্রথম মোটরটি ল্যান্সিয়া গাড়িতে গত শতাব্দীর 50 তম বছরে উপস্থিত হয়েছিল। পরবর্তীকালে, এটি ফোর্ড গাড়িতে ব্যবহার করা শুরু হয়৷

V6 ইঞ্জিনও জার্মানরা ইনস্টল করেছিল৷ তবে এগুলো ছিল বিজনেস ক্লাস মডেল। একটি আকর্ষণীয় উদাহরণ হল Opel Omega V6। এই ব্র্যান্ডের ইঞ্জিন একটি উচ্চ সম্পদ এবং ভাল কর্মক্ষমতা দ্বারা পৃথক করা হয়েছিল। ফরাসীরা ফ্যাশন থেকে পিছিয়ে থাকেনি।

সুতরাং, 3 লিটারের ছয়-সিলিন্ডার V-ইঞ্জিন সহ "Peugeot 605" গাড়িটি খুব সফল হয়েছে। পর্যালোচনা অনুসারে, এই মোটরটি অত্যন্ত নির্ভরযোগ্য৷

নকশা বৈশিষ্ট্য

সারির বিপরীতে, V6 ইঞ্জিন ভারসাম্যহীন। আসলে, দুটি তিন-সিলিন্ডার ইঞ্জিন এখানে একত্রিত হয়। পরিবর্তন ছাড়া যেমন একটি নকশা অপারেশন সময় উল্লেখযোগ্য কম্পন হতে পারে. মোটরটিকে অত্যধিক কম্পন থেকে রোধ করতে, V6 2.5 ইঞ্জিন একটি তথাকথিত ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট ভারসাম্যহীনতা ব্যবহার করে। পরেরটি বিশেষ কাউন্টারওয়েট দিয়ে সজ্জিত। কিছু মোটর একটি ভারসাম্যহীন কপিকল এবং flywheel আছে. এটি সংযোগকারী রড এবং প্রথম ক্রম পিস্টনগুলির শীর্ষ থেকে জড়তার শক্তির ভারসাম্য বজায় রাখে৷

আরও উন্নত পরিবর্তন আছে। সুতরাং, V6 3.0 ইঞ্জিনটি একটি ব্যালেন্সিং শ্যাফ্ট দিয়ে সজ্জিত হতে পারে। এটি ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের মতো একই ফ্রিকোয়েন্সিতে ঘোরে,যাইহোক, এটি বিপরীতে ঘটে। এই ডিজাইনটি পাওয়ার ইউনিটের উচ্চ মসৃণতা এবং স্থায়িত্বের জন্য অনুমতি দেয়৷

একটি আকর্ষণীয় বৈশিষ্ট্য: V6 ইঞ্জিনে, দ্বিতীয় অর্ডারের জড়তার মুহূর্তটি বিনামূল্যে ছেড়ে দেওয়া হয়। এই বল ইঞ্জিন মাউন্ট নিজেদের দ্বারা শোষিত হয়. সাধারণত, জড়তার এই মুহূর্তটি প্রথম অর্ডারের অর্ধেক।

ক্যাম্বার অ্যাঙ্গেল

এটা লক্ষণীয় যে উপরের দুটি কোণ V-আকৃতির ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের জন্য প্রধান নয়। সুতরাং, ডিজাইনে, একটি কোণ ব্যবহার করা যেতে পারে:

• 120 ডিগ্রি।
• 75 ডিগ্রি।
• 65 ডিগ্রি।
• 54 ডিগ্রি।

VR-6

আলাদাভাবে, এটি 15 ডিগ্রির ক্যাম্বার কোণ সহ ছয়-সিলিন্ডার ইউনিট লক্ষ্য করার মতো। এগুলো VR-6 মোটর। এই ধরনের ইউনিট বৈশিষ্ট্য কি? এই সেটআপগুলি ক্লাসিক V6 ইঞ্জিনের মতো ভারসাম্যপূর্ণ নয়। যাইহোক, ছোট ক্যাম্বার অ্যাঙ্গেলের কারণে, এই মোটরগুলি অত্যন্ত কম্প্যাক্ট, শুধুমাত্র প্রস্থেই নয়, দৈর্ঘ্যেও৷

কাজের পরিমাণ হিসাবে, এই ইউনিটগুলিতে দুই থেকে পাঁচ লিটার হতে পারে। এটি একটি ছোট ভলিউম ব্যবহার করার পরামর্শ দেওয়া হয় না। কারণ হল উচ্চ উৎপাদন খরচ।

এই মুহুর্তে, এই ছয়-সিলিন্ডার ইউনিটগুলি ভক্সওয়াগন উদ্বেগের দ্বারা ব্যবহৃত হয়। যাইহোক, প্রথমবারের মতো, জার্মানরা পাসাত এবং গল্ফে এই ইঞ্জিনগুলি ব্যবহার করেছিল। পরবর্তীকালে, ভক্সওয়াগেন কোরাডো এবং শরণে ছয়-সিলিন্ডার ইউনিট ব্যবহার করা শুরু হয়। ইউনিটগুলির কাজের পরিমাণ ছিল 2.8-2.9 লিটার এবং এটি 174 এবং 192 হর্সপাওয়ারের ক্ষমতা তৈরি করেছিল।যথাক্রমে।

V6 ইঞ্জিন আজ

আধুনিক ছয়-সিলিন্ডার ভি-ইঞ্জিনে ছয়টি ক্র্যাঙ্ক (অফসেট ক্র্যাঙ্কপিন) সহ একটি ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট রয়েছে। তারা জ্বালানী-বায়ু মিশ্রণের একটি অভিন্ন ইগনিশন ব্যবধান প্রদান করে। এবং প্রথম ক্রমটির জড়তার মুহূর্তটি একটি ভারসাম্যযুক্ত শ্যাফটের মাধ্যমে স্থিতিশীল হয়৷

স্পোর্টস কারগুলি প্রায়শই বড়, 120-ডিগ্রি ক্যাম্বার ব্যবহার করে। এই ধরনের একটি মোটর তার সমকক্ষগুলির চেয়ে প্রশস্ত। যাইহোক, মাধ্যাকর্ষণ কম কেন্দ্রে এর প্রধান প্লাস। এটি গাড়ির চালচলন এবং পরিচালনার উপর ইতিবাচক প্রভাব ফেলে৷

ক্র্যাঙ্কপিনে দুটি সংযোগকারী রড রয়েছে। এই কনফিগারেশন একটি উচ্চ প্রথম অর্ডার মুহূর্ত দ্বারা চিহ্নিত করা হয়. অতএব, একটি ভারসাম্য খাদ অগত্যা নকশা ব্যবহার করা হয়. তাকে ধন্যবাদ, শুধু কম্পনই কমে না, পাওয়ার ইউনিটের উচ্চ মসৃণতাও নিশ্চিত করা হয়।

60-ডিগ্রি ক্যাম্বার মোটর

এই ধরনের ইউনিটগুলি প্রথম প্রজন্মের ভলভো XC-90-এ ইনস্টল করা হয়েছিল৷ এই মোটরগুলির ব্যালেন্সিং শ্যাফ্ট ব্যবহার করার প্রয়োজন ছিল না এবং এটি অত্যন্ত কমপ্যাক্ট ছিল। এই কনফিগারেশনের সবচেয়ে জনপ্রিয় মোটর লাইনগুলির মধ্যে একটি হল Duratek৷

V6 রিভিউ কি বলছে?

প্রথমে, এই ধরনের মোটর ব্যবহারের সুবিধাগুলি বিবেচনা করুন৷ পর্যালোচনাগুলি বলে যে অনুরূপ লেআউট সহ ইঞ্জিনগুলি খুব কমপ্যাক্ট। এটি যেকোনো সংযুক্তি এবং রক্ষণাবেক্ষণে সহজে অ্যাক্সেসের অনুমতি দেয়।

সম্ভবত অনেকযাত্রী ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ ভলভোসে ইন-লাইন ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিনগুলি কেমন ছিল মনে রাখবেন - ইঞ্জিন ছাড়া ইঞ্জিনের বগিতে আর কোনও জায়গা ছিল না। V-আকৃতির লেআউট শক্তি এবং টর্কের ত্যাগ ছাড়াই আরও জায়গার জন্য অনুমতি দেয়। এছাড়াও, এই ইউনিটগুলির একটি কম মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্র রয়েছে, যা পরিচালনায় ইতিবাচক প্রভাব ফেলে। ভি-ইঞ্জিনের সিলিন্ডার ব্লকটি খুব শক্তিশালী এবং টেকসই, যা রোয়ার সম্পর্কে বলা যায় না।

অপরাধ

এই বিদ্যুত কেন্দ্রগুলির প্রথম ত্রুটি হল উত্পাদনের জটিলতা। যেকোন ভি-টুইন একটি ইন-লাইন কাউন্টারপার্টের তুলনায় তৈরি করা বেশি ব্যয়বহুল হবে। এটি গাড়ির দামকেও প্রভাবিত করে। একটি 4-সিলিন্ডার ইঞ্জিন এবং একটি V6 সহ একটি গাড়ির খরচের মধ্যে পার্থক্য কেবল বিশাল৷

এছাড়াও মনে রাখবেন যে ভি-বন্ধনী গ্যাস বন্টন পদ্ধতিতে অংশগুলির একটি ভিন্ন নকশা ব্যবহার করে। এখানে দুটি মাথা আছে। তদনুসারে, অন্যান্য ক্যামশ্যাফ্ট, অন্যান্য ভালভ এবং বেল্ট প্রয়োজন। ইনলাইন ইঞ্জিনগুলির একটি সরল মাথা থাকে (বিশেষত প্রথমটি, যেখানে শুধুমাত্র একটি ক্যামশ্যাফ্ট ব্যবহার করা হয়েছিল এবং প্রতি সিলিন্ডারে দুটি ভালভ ছিল)।

রিভিউ দ্বারা উল্লিখিত হিসাবে, V6 ইঞ্জিন মেরামত করা কঠিন। এটি সঞ্চালিত কাজের খরচকেও প্রভাবিত করে, যেমন মালিকরা বলছেন। নির্ধারিত রক্ষণাবেক্ষণের সাথে, প্রাথমিক স্পার্ক প্লাগগুলিতে পৌঁছানো কঠিন। এছাড়াও দুটি ভালভ কভার রয়েছে যা নিয়মিত রোয়ারের তুলনায় দ্বিগুণ "ঘাম" করতে পারে৷

উপসংহার

তাই আমরা V6 ইঞ্জিন কি তা খুঁজে বের করেছি। আপনি দেখতে পাচ্ছেন, এই ইউনিটটি ত্রুটি ছাড়াই নয় এবং ব্যবহৃত হয়শুধুমাত্র কারণ ইন-লাইন ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিন কেবল একটি সাধারণ যাত্রীবাহী গাড়ির ইঞ্জিন বগিতে ফিট করে না। এছাড়াও, এই ইউনিটের মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্র কম, কিন্তু সেখানেই সমস্ত প্লাস শেষ হয়।

মোটর যাতে কম্পন না করে তার জন্য ডিজাইনটি পরিমার্জিত করা প্রয়োজন এবং এটি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের খরচে উল্লেখযোগ্যভাবে প্রতিফলিত হয়। টাইমিং সিস্টেমটি একটু ভিন্নভাবে তৈরি করা হয়েছে, এবং সার্ভিসিং করার সময়, স্পার্ক প্লাগগুলিতে পৌঁছানো কঠিন৷

একটি ভি-ইঞ্জিন একটি ইন-লাইন ইঞ্জিনের চেয়ে খারাপ বা ভালো তা বলা অসম্ভব। এর সুবিধা এবং অসুবিধা উভয়ই আছে। কিন্তু যদি লক্ষ্য হয় গাড়ির ভলিউম বাড়ানো, তাহলে V-twin ইঞ্জিন অবশ্যই ভালো হবে, কারণ এটি হুডের নিচে বেশি জায়গা নেয় না।