রোবোটিক বক্স: স্পেসিফিকেশন, অপারেটিং নীতি, পর্যালোচনা

2024 লেখক: Erin Ralphs | [email protected]. সর্বশেষ পরিবর্তিত: 2024-02-19 12:32

এটি একটি প্যারাডক্স, কিন্তু আজকের প্রযুক্তির বিকাশের স্তরের সাথে, বিশেষ করে স্বয়ংচালিত শিল্পে, সারা বিশ্বের প্রকৌশলীরা ট্রান্সমিশন সম্পর্কে একক মতামতে আসতে সক্ষম হননি। একটি প্রক্রিয়া এখনও তৈরি করা হয়নি যা নিম্নলিখিত প্রয়োজনীয়তাগুলি পূরণ করে - কমপ্যাক্ট মাত্রা এবং হালকা ওজন, একটি গুরুতর শক্তি পরিসীমা, টর্কের কোনও উল্লেখযোগ্য ক্ষতি নেই, জ্বালানী সংরক্ষণ, চলাচলের আরাম, শালীন গতিশীলতা, সংস্থান। এখনও এই ধরনের কোনো ইউনিট নেই, তবে একটি রোবটিক বক্স আছে। তিনি, যদিও সম্পূর্ণরূপে না, কিন্তু উপরের অনেক প্রয়োজনীয়তা পূরণ করেন৷

ইকোনমি ক্লাস

এই প্রক্রিয়াগুলি তাদের নকশা এবং পরিচালনার নীতিতে ঐতিহ্যগত মেকানিক্স থেকে আলাদা নয়। কিন্তু গিয়ার এবং ক্লাচ বৈদ্যুতিক বা হাইড্রোলিক অ্যাকুয়েটরগুলির মাধ্যমে নিযুক্ত থাকে। যদিও, এটি খুব সাধারণ। প্রকৃতপক্ষে, ওপেলের পাঁচ-গতির ইজিট্রনিক এবং 7-গতির রোবোটের মধ্যেফেরারি থেকে বক্স, ধাপ সংখ্যা ছাড়াও, প্রযুক্তিগত সমাধান একটি বিশাল সংখ্যা এবং ইলেকট্রনিক টিউনিং মধ্যে একটি পার্থক্য আছে. হ্যাঁ, এবং গঠনমূলকভাবে এই দুটি বিকল্পের মধ্যে অনেক মৌলিক পার্থক্য রয়েছে। এবং নির্দিষ্ট গাড়িতে সেগুলি ইনস্টল করার বিভিন্ন লক্ষ্য ছিল৷

সিরিয়াল মডেলগুলিতে প্রথম রোবোটিক বাক্সগুলি শুধুমাত্র গত শতাব্দীর শুরুতে প্রদর্শিত হতে শুরু করে৷ তাদের রেসিপিটি বেশ সহজ - তারা একটি ক্লাসিক ক্লাচ সহ সাধারণ প্রমাণিত মেকানিক্স নিয়েছিল। তারপরে এই সমস্ত বৈদ্যুতিক ড্রাইভগুলি দ্বারা পরিপূরক হয়েছিল যা ক্লাচ ডিস্ককে চেপেছিল এবং একটি নির্দিষ্ট অ্যালগরিদম অনুসারে গিয়ারগুলি স্থানান্তরিত করেছিল। সুতরাং, টয়োটা মাল্টিমোড ট্রান্সমিশন সিস্টেম চালু করেছে, ফোর্ড রোবোটিক বক্সকে ডুরাশিফ্ট বলা হয়েছিল, হোন্ডা ইশিফ্ট চালু করেছে। বাজার কখনও কখনও একই সময়ে বেশ কয়েকটি মডেল উপস্থাপন করে - এটি এক ধরণের বুম ছিল। এটা কি কারণে? এই প্রশ্নের একটাই উত্তর আছে - সঞ্চয়।

যারা করোলা, Peugeot 207, Ford Fusion এবং অন্যান্য মডেল কিনেছেন এবং ম্যানুয়ালি গিয়ার শিফট করতে চাননি, তাদের জন্য অটোমেকাররা ঐতিহ্যবাহী টর্ক কনভার্টার স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন এবং CVT-এর একটি সস্তা অ্যানালগ অফার করেছে। সর্বোপরি, একটি ভাল-কার্যকর বেসে বোল্ট করা বেশ কয়েকটি সার্ভো একটি বিশুদ্ধ স্বয়ংক্রিয় বা CVT-এর তুলনায় অনেক সস্তা৷

ঝাঁকুনি দেওয়া এবং ধাক্কা দেওয়া

ইঞ্জিনিয়ারদের মার্কেটিং চক্রান্ত এবং পরীক্ষা ব্যর্থ হয়েছে। একটি রোবোটিক বক্স দিয়ে সজ্জিত গাড়ি, এটি বাস্তবে পরিণত হয়েছে, শুধুমাত্র মতনিরীহ ড্রাইভার। জিনিসটি হ'ল এই জাতীয় গাড়িগুলি একইভাবে শুরু হয় নতুনদের মতো যারা সবেমাত্র একটি ড্রাইভিং স্কুল থেকে স্নাতক হয়েছেন - ঝাঁকুনি এবং ঝাঁকুনি দিয়ে। এবং সবচেয়ে বড় কথা, এর চেয়েও খারাপ কী - স্যুইচ করার সময় বিলম্ব হয়৷

ফ্লাইহুইল থেকে চালিত ডিস্কটি বিচ্ছিন্ন করতে, পছন্দসই গিয়ার নির্বাচন করুন এবং টর্ক পুনরুদ্ধার করতে, ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশনে রোবটটির গড় ড্রাইভারের চেয়ে বেশি সময় প্রয়োজন। উপরন্তু, রোবট ধাপে ভুল করতে পারে। অতএব, একটি ঝাঁকুনিযুক্ত ড্রাইভিং মোড, প্রয়োজনীয় গিয়ারে একটি ওভারটেকিং সম্পূর্ণ করা, বা "রোবট" এর জন্য স্রোতে জৈবিকভাবে প্রবেশ করার প্রক্রিয়াটি একটি বড় পরীক্ষা৷

মালিক পর্যালোচনা

রোবোটিক বক্সের আরও পর্যালোচনা এই ইউনিটগুলির ত্রুটিপূর্ণ নির্ভরযোগ্যতা নির্দেশ করে৷ প্রায়শই ইলেকট্রনিক্স ব্যর্থ হয়, বাক্সগুলি গরম হয়ে যায়, সাধারণ মেকানিক্সের তুলনায় ক্লাচের আয়ু কমে যায়। একটি "পার্কিং" মোডের অভাব হল সমস্ত সমস্যাগুলির মধ্যে সবচেয়ে ছোট৷

আজ, একটি একক-প্লেট ক্লাচ সহ "রোবট" শুধুমাত্র ফরাসি গাড়িতে ইনস্টল করা হয়৷ তবে এটি অবশ্যই বলা উচিত যে এই নেতিবাচক অভিজ্ঞতা বেশিরভাগ নির্মাতাকে এই জাতীয় সংক্রমণ থেকে বিচ্ছিন্ন করেনি। যারা এই চেকপয়েন্টগুলির উপর নির্ভর করেছিল তারা তাদের নকশাকে আমূল সংশোধন করেছে, পূর্বে "রোবট" এর ইতিহাস অধ্যয়ন করেছে।

ডিভাইস

এই মেকানিজমগুলো বেশ সহজভাবে সাজানো হয়েছে। আসলে, এটি অতিরিক্ত উপাদান সহ একটি নিয়মিত ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন। এই ড্রাইভ উপাদানগুলি ক্লাচ সক্রিয় এবং নিষ্ক্রিয় করে, সেইসাথে গিয়ার পরিবর্তন করে। মেকানিক্স এবং "রোবট" এর অপারেশনের নীতি একই।

তবে, সামান্য পার্থক্য আছে। প্রধান পার্থক্য হলএই একই এক্সিকিউটিভ ডিভাইস. তারা ক্লাচ নিয়ন্ত্রণ করে। অ্যাক্টিভেটরগুলির ক্রিয়াকলাপ একটি বৈদ্যুতিন নিয়ন্ত্রণ ইউনিট দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়। ক্লাচ হিসাবে, এটি একটি একক ডিস্ক, বেশ কয়েকটি ডিস্ক বা ঘর্ষণ উপাদানগুলির একটি প্যাকেজ হিসাবে ব্যবহার করা যেতে পারে। এখন প্রগতিশীল সমাধানগুলির মধ্যে একটি হল ডুয়াল ক্লাচ সিস্টেম৷

ড্রাইভের ধরন

ম্যানুয়াল গিয়ারবক্সগুলি একটি হাইড্রোলিক বা বৈদ্যুতিক ড্রাইভ দিয়ে সজ্জিত করা যেতে পারে। বৈদ্যুতিক ক্ষেত্রে, সার্ভো ড্রাইভগুলি অ্যাকচুয়েটর হিসাবে ব্যবহৃত হয়। এটি যান্ত্রিক গিয়ার সহ একটি বৈদ্যুতিক মোটর। হাইড্রোলিক ড্রাইভ হাইড্রোলিক সিলিন্ডার এবং ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ভালভের ভিত্তিতে কাজ করে৷

ইলেকট্রিক ড্রাইভে ধীর গতি এবং কম পাওয়ার খরচের বৈশিষ্ট্য রয়েছে। জলবাহী সিস্টেমে, ক্রমাগত চাপ বজায় রাখা প্রয়োজন এবং এর জন্য প্রচুর শক্তি প্রয়োজন। কিন্তু হাইড্রোলিক রোবোটিক গিয়ারবক্সের অপারেশন অনেক দ্রুত। স্পোর্টস কারগুলিতে কিছু হাইড্রোলিক ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন বিদ্যুত-দ্রুত শিফ্ট গতির গর্ব করে৷

এই গুণাবলী বাজেট গাড়ির মডেলগুলিতে বৈদ্যুতিক ড্রাইভ সহ ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশনের ব্যবহার নির্ধারণ করে। একটি উদাহরণ হিসাবে, Lada-ন্যস্ত একটি রোবোটিক বক্স। আরও ব্যয়বহুল গাড়ির মডেলের গিয়ারবক্সগুলি হাইড্রোলিক ড্রাইভ দিয়ে সজ্জিত।

অপারেশন নীতি

মেকানিজম দুটি মোডের একটিতে কাজ করে - স্বয়ংক্রিয় বা আধা-স্বয়ংক্রিয়। প্রথম ক্ষেত্রে, ইসিইউ, সেন্সর থেকে প্রাপ্ত সংকেতগুলির উপর ভিত্তি করে, অ্যাকচুয়েটরগুলির মাধ্যমে একটি নিয়ন্ত্রণ অ্যালগরিদম প্রয়োগ করে৷

মডেল যাই হোক না কেনগিয়ারবক্স, তাদের একটি নির্দিষ্ট সুইচিং মোড আছে। এই মোডে বক্সের অপারেশন আপনাকে নির্বাচক বা প্যাডেল শিফটার ব্যবহার করে ম্যানুয়ালি গিয়ারগুলি স্থানান্তর করতে দেয়৷

ডুয়াল ক্লাচ গিয়ারবক্স

এই গিয়ারবক্সগুলির বিবর্তন প্রায় মাথার উপরেই হয়ে গেছে। সবচেয়ে সহজ একক ক্লাচ সমাধান শুধুমাত্র 21 শতকের শুরুতে প্রদর্শিত হতে শুরু করে। যাইহোক, এমনকি 60 বছর আগে, দুটি ক্লাচ সহ একটি ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশনের জন্য একটি পেটেন্ট প্রাপ্ত হয়েছিল। তখন কোন স্কেচ ছিল না, কিন্তু 1934 সালের সিট্রোয়েন ট্র্যাকশন অ্যাভান্টে এই ট্রান্সমিশনটি ইনস্টল করার প্রস্তাব করা হয়েছিল। এটি প্রযুক্তিগতভাবে অসম্ভব ছিল এবং ধারণাটি নিরাপদে ভুলে গিয়েছিল৷

DSG এর জন্ম

ধারণাটি পুনরুজ্জীবিত হয়েছিল জার্মান কোম্পানি পোর্শে। 80 এর দশকে, এই সংস্থাটি সার্কিট রেসিং প্রতিযোগিতায় সক্রিয়ভাবে অংশগ্রহণ করেছিল। এই প্রতিযোগিতার জন্যই দুটি ক্লাচ সহ একটি ট্রান্সমিশন তৈরি করা হয়েছিল। প্রোটোটাইপ তারপর ভাল ফলাফল দেখিয়েছে. ইউনিট খুব ভারী, বিশাল এবং অবিশ্বস্ত হতে পরিণত. এই পরিস্থিতিতে একটি রোবোটিক বাক্সের মেরামত খুব ব্যয়বহুল ছিল এবং তারা চেকপয়েন্টটি পরিত্যাগ করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। সে স্থির হয়নি। কিন্তু এটি ছিল আধুনিক ডিএসজি রোবোটিক ট্রান্সমিশনের পূর্বপুরুষ।

দুই দিয়ে গুণ করুন

প্রযুক্তিগত এবং প্রযুক্তিগতভাবে, এই সমস্তই ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশনের নীতির উপর নির্মিত - ডিভাইসটিতে গ্রহের গিয়ার সেট, ঘর্ষণ প্যাক, বেল্ট এবং চেইন নেই। দুটি ড্রাইভ শ্যাফ্ট একে অপরের মধ্যে রয়েছে। প্রত্যেকের নিজস্ব আলাদা ক্লাচ আছে। চালিত শ্যাফটে ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশনের সাথে পরিচিত গিয়ার এবং সিঙ্ক্রোনাইজার রয়েছে।

প্রতিটি ড্রাইভ শ্যাফ্ট, এর ক্লাচ সহ, গিয়ারের নিজস্ব পরিসরের জন্য দায়ী। জোড়ের জন্য এক, বিজোড়ের জন্য এক। যখন গাড়িএক পর্যায়ে গতি বাড়ে, পরেরটি ইতিমধ্যেই চালু রয়েছে - প্রয়োজনীয় গিয়ারগুলি সিঙ্ক্রোনাইজারগুলির সাথে সংযুক্ত রয়েছে৷ যখন আপনাকে নীচে বা উপরে যেতে হবে, একটি ক্লাচ খোলে এবং দ্বিতীয়টি বন্ধ হয়ে যায়।

এটি উচ্চ গিয়ার পরিবর্তনের গতি নিশ্চিত করে। কিছু মডেলে, স্যুইচিং 0.1 সেকেন্ডের বেশি সময় নেয় না। এখানে কোনো জলবাহী ক্ষয়ক্ষতি নেই এবং CVT-এর তুলনায়, "রোবট" আরও গুরুতর টর্ক হজম করতে পারে৷

কিন্তু এই ইউনিটগুলি নিখুঁত নয় এবং এই ধরনের রোবোটিক বাক্সগুলির মেরামত ব্যয়বহুল হতে পারে৷ প্রক্রিয়াটির জন্য টর্কের রিজার্ভ থাকার জন্য, আপনার একটি তরল প্রয়োজন যাতে ক্লাচগুলি কাজ করে। এটির ঘর্ষণীয় বৈশিষ্ট্য রয়েছে এবং সমাবেশকে শীতল করে। এই তরল কার্যক্ষমতা হ্রাস করে। এছাড়াও, পাম্প চালানোর জন্য শক্তি প্রয়োজন, যা হাইড্রোলিক ড্রাইভে চাপ সৃষ্টি করে। একটি শক্তিশালী ইঞ্জিনের জন্য, এটি গুরুত্বপূর্ণ নয়, তবে কমপ্যাক্ট পাওয়ার ইউনিটগুলি আপনাকে স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনের উপর এই ধরনের বাক্সগুলির সুবিধাগুলি দেখতে দেয় না৷

2008 সালে, VAG এই সমস্যাটি সমাধান করতে সক্ষম হয়েছিল। শুকনো ক্লাচ সহ একটি মডেল ছিল। প্রয়োজন হলেই পাম্প চলে। সাতটি ধাপের উপস্থিতির কারণে, প্রক্রিয়াটি সহজ হয়ে উঠেছে। কিন্তু এই বাক্সটি যে টর্কটি পরিচালনা করতে পারে তা 250 Nm পর্যন্ত।

ভেজা অবিশ্বাস্য

এটা বিশ্বাস করা হয় যে ওয়েট ক্লাচ রোবোটিক গিয়ারবক্সগুলি তাদের শুষ্ক সমকক্ষের তুলনায় বেশি টেকসই এবং সম্পদশালী। তাত্ত্বিকভাবে, এটি তাই। কিন্তু VAG-এর প্রাথমিক মডেলগুলিতে, রোবোটিক গিয়ারবক্সগুলি প্রায়শই ক্লাচ ব্যর্থতার কারণে মেরামত করা হত। দোষারোপ করা হয়েছিলফ্লাইহুইল।

এছাড়াও প্রায়শই, মেকাট্রনিক্সের দহনের কারণে ডিএসজি মালিকরা কিছু সময়ের জন্য পথচারী হয়ে ওঠেন। এটি পরিবর্তন করা খুব ব্যয়বহুল। ক্লাচ অপারেশনের সময় ধ্বংসাবশেষ ফিল্টারগুলিকে আটকে রাখে এবং নিয়ন্ত্রণ ইউনিটে প্রবেশ করে। সোলেনয়েড ব্যর্থ হয়।

কিন্তু DQ 250 বক্সটি বেশ নির্ভরযোগ্য। বিশেষ করে যদি এটি খুব শক্তিশালী ইঞ্জিনের সাথে যুক্ত না হয়। যদি মালিক চুপচাপ গাড়ি চালায়, তাহলে পরিষেবার জীবন দীর্ঘ হবে, যদি ট্রান্সমিশন ফ্লুইড নিয়মিত পরিবর্তন করা হয়।

শুকনো সবসময় আরামদায়ক নয়

রিসোর্স DQ 250 আজ ধীরে ধীরে প্রতিস্থাপিত হচ্ছে। ভক্সওয়াগেন-অডি উদ্বেগের ভর মডেলগুলি এখন 7-স্পীড ড্রাই ডিএসজি দিয়ে সজ্জিত। প্রক্রিয়াটি কম ব্যয়বহুল। কিন্তু আপনি একটি ঝনঝন, কম্পন সঙ্গে এই জন্য দিতে হবে. শহুরে পরিস্থিতিতে, মেকাট্রনিক্স ক্রমাগত অতিরিক্ত গরম হয়। 50 হাজার কিলোমিটার পর ক্লাচটি শেষ হয়ে যায়।

রোবোটিক গিয়ারবক্সের মেরামত এবং এর জন্য খুচরা যন্ত্রাংশ কেনা একটি সমস্যা। ক্লাচ ইউনিট 70 হাজার রুবেল খরচ হবে। পরবর্তী মডেলগুলিতে, ক্লাচ ফর্কের সাথে সমস্যা রয়েছে। কখনও কখনও আপনাকে ফার্মওয়্যার পরিবর্তন করতে হবে। মেশিনটি একই রকম অস্থির আচরণ করে, কিন্তু মোট অংশটি অক্ষত।

উপসংহার

এসবই ছিল ডিএসজির ত্রুটি। অন্যদিকে AvtoVAZ, Vesta এবং Grants-এ একটি ক্লাচ সহ সম্পূর্ণ ভিন্ন রোবট ইনস্টল করে। তারা চিন্তাশীল, তারা দুলছে, কিন্তু তাদের জার্মান চেকপয়েন্টের মতো সমস্যা নেই।