ইনলাইন ইঞ্জিন: প্রকার, ডিভাইস, সুবিধা এবং অসুবিধা

2024 লেখক: Erin Ralphs | [email protected]. সর্বশেষ পরিবর্তিত: 2024-02-19 12:32

ইনলাইন অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন সবচেয়ে সহজ ইঞ্জিনগুলির মধ্যে একটি। এই ইউনিটগুলিকে বলা হয় কারণ সিলিন্ডারগুলি সারিবদ্ধভাবে সাজানো থাকে। ইঞ্জিন চলাকালীন পিস্টনগুলি একটি ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট ঘোরায়। ইন-লাইন ইঞ্জিনটি গাড়িতে ইনস্টল করা প্রথমগুলির মধ্যে একটি। এগুলি মোটরগাড়ি শিল্পের শুরুতে ডিজাইন এবং নির্মিত হয়েছিল৷

কিভাবে শুরু হলো?

আধুনিক ইন-লাইন অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনের পূর্বপুরুষ ছিল একটি একক-সিলিন্ডার ইঞ্জিন। 1860 সালে Etienne Lenoir দ্বারা ডিজাইন এবং নির্মিত। এটি সাধারণত গৃহীত হয় যে এটি তাই, যদিও লেনোয়ারের আগেও এই ইঞ্জিনের জন্য পেটেন্ট পাওয়ার চেষ্টা করা হয়েছিল। কিন্তু এটি অবিকল এটির বিকাশ যা বর্তমানে বেশিরভাগ বাজেটের সিরিয়াল যাত্রীবাহী গাড়ির হুডের নিচে ইনস্টল করা ডিজাইনের সাথে সাদৃশ্যপূর্ণ।

মোটরটিতে একটি মাত্র সিলিন্ডার ছিল এবং এর শক্তি ছিল 1.23 হর্সপাওয়ারের সমান, সেই সময়ে বিশাল। তুলনার জন্য, আধুনিক "ওকা" 1111-এ দুটি সিলিন্ডার রয়েছে এবং এর শক্তি 30 থেকে 53 হর্সপাওয়ার৷

বড় এবং আরও শক্তিশালী

লেনোয়ারের ধারণাটি উজ্জ্বল হয়ে উঠেছে। অনেক প্রকৌশলী এবং উদ্ভাবকইঞ্জিনটিকে যতটা সম্ভব উন্নত করার চেষ্টা করা বছর এবং প্রচেষ্টা ব্যয় করেছে (অবশ্যই, সেই সময়ে বিদ্যমান প্রযুক্তিগত ক্ষমতার স্তরে)। শক্তি বৃদ্ধির উপর প্রধান জোর দেওয়া হয়েছিল৷

শুরুতে, মনোযোগ একটি একক সিলিন্ডারে কেন্দ্রীভূত হয়েছিল - তারা এর আকার বাড়ানোর চেষ্টা করেছিল। তারপরে সবার কাছে মনে হয়েছিল যে আকার বাড়িয়ে আপনি আরও শক্তি পেতে পারেন। এবং ভলিউম বৃদ্ধি তখন সবচেয়ে সহজ ছিল। কিন্তু একটি সিলিন্ডার যথেষ্ট ছিল না। আমাকে বাকি বিশদগুলিকে ব্যাপকভাবে বাড়াতে হয়েছিল - সংযোগকারী রড, পিস্টন, ব্লক৷

এই সমস্ত ইঞ্জিনগুলি খুব অস্থির বলে প্রমাণিত হয়েছিল, একটি বড় ভর ছিল৷ এই জাতীয় মোটর চালানোর সময়, মিশ্রণের ইগনিশন চক্রের মধ্যে সময়ের মধ্যে একটি বিশাল পার্থক্য ছিল। আক্ষরিক অর্থে এই জাতীয় ইউনিটের প্রতিটি বিশদ বিশৃঙ্খল এবং কেঁপে ওঠে, যা ইঞ্জিনিয়ারদের একটি সমাধানের কথা ভাবতে বাধ্য করেছিল। এবং তারা সিস্টেমটিকে একটি ব্যালেন্সার দিয়ে সজ্জিত করেছে৷

শেষ রাস্তা

এটা শীঘ্রই সবার কাছে পরিষ্কার হয়ে গেল যে গবেষণাটি শেষ পর্যায়ে পৌঁছেছে। Lenoir ইঞ্জিন স্বাভাবিকভাবে এবং সঠিকভাবে কাজ করতে পারে না, যেহেতু শক্তি, ওজন এবং আকারের অনুপাত ভয়ঙ্কর ছিল। আবার সিলিন্ডারের ভলিউম বাড়ানোর জন্য প্রচুর অতিরিক্ত শক্তির প্রয়োজন ছিল। অনেকে একটি ইঞ্জিন তৈরি করার ধারণাটিকে ধসে বিবেচনা করতে শুরু করেছিলেন। এবং লোকেরা এখনও ঘোড়া এবং গাড়িতে চড়বে, যদি একটি প্রযুক্তিগত সমাধান না হয়।

ডিজাইনাররা বুঝতে শুরু করেছিলেন যে ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টটি কেবল একটি পিস্টন দিয়ে নয়, একবারে একাধিক দিয়ে ঘোরানো সম্ভব। সবচেয়ে সহজ ছিল একটি ইন-লাইন ইঞ্জিন তৈরি - তারা আরও কয়েকটি সিলিন্ডার যুক্ত করেছে৷

19 শতকের শেষে বিশ্ব প্রথম চার-সিলিন্ডার ইউনিট দেখতে পায়। আধুনিক ইঞ্জিনের সাথে এর শক্তির তুলনা করা অসম্ভব। যাইহোক, দক্ষতার দিক থেকে, এটি তার অন্যান্য সমস্ত পূর্বসূরীদের চেয়ে বেশি ছিল। বর্ধিত কাজের পরিমাণের কারণে শক্তি বাড়ানো হয়েছিল, অর্থাৎ সিলিন্ডার যুক্ত করে। খুব দ্রুত, বিভিন্ন কোম্পানির বিশেষজ্ঞরা 12-সিলিন্ডার দানব পর্যন্ত মাল্টি-সিলিন্ডার ইঞ্জিন তৈরি করতে সক্ষম হন৷

অপারেশন নীতি

আইসিই কীভাবে কাজ করে? প্রতিটি ইঞ্জিনে আলাদা সংখ্যক সিলিন্ডার থাকা ছাড়াও ছয় বা চারটি সিলিন্ডার সহ একটি ইনলাইন ইঞ্জিন একইভাবে কাজ করে। নীতিটি যেকোন অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের ঐতিহ্যগত বৈশিষ্ট্যের উপর ভিত্তি করে।

ব্লকের সমস্ত সিলিন্ডার এক সারিতে সাজানো আছে। জ্বালানী জ্বলনের শক্তির কারণে পিস্টন দ্বারা চালিত ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট সিলিন্ডার-পিস্টন গ্রুপের সমস্ত অংশের জন্য একমাত্র। একই সিলিন্ডার মাথা প্রযোজ্য. এটি সমস্ত সিলিন্ডারের জন্য একমাত্র। সমস্ত বিদ্যমান ইন-লাইন ইঞ্জিনগুলির মধ্যে, ভারসাম্যপূর্ণ এবং ভারসাম্যহীন ডিজাইনগুলিকে আলাদা করা যেতে পারে। আমরা নীচের উভয় বিকল্প বিবেচনা করব৷

ব্যালেন্স

ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের জটিল নকশার কারণে এটি গুরুত্বপূর্ণ। ভারসাম্যের প্রয়োজন সিলিন্ডারের সংখ্যার উপর নির্ভর করে। একটি নির্দিষ্ট আইসিইতে তাদের যত বেশি, ভারসাম্য তত বেশি হওয়া উচিত।

একটি ভারসাম্যহীন ইঞ্জিন কেবল সেই নকশা হতে পারে, যেখানে চারটির বেশি সিলিন্ডার থাকে না। অন্যথায়, অপারেশন চলাকালীন কম্পন প্রদর্শিত হবে, যার শক্তি ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টকে ধ্বংস করতে সক্ষম হবে। এমনকি সস্তা ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিনব্যালেন্সারের সাথে ব্যালেন্সার শ্যাফ্ট ছাড়া দামী ইনলাইন চারের চেয়ে ভালো হবে। সুতরাং, ভারসাম্য উন্নত করার জন্য, একটি ইনলাইন ফোর-পিস্টন ইঞ্জিনের জন্য কখনও কখনও স্টিলিং শ্যাফ্ট ইনস্টল করার প্রয়োজন হতে পারে।

মোটর অবস্থান

ঐতিহ্যগত চার-সিলিন্ডার ইউনিটগুলি সাধারণত গাড়ির হুডের নীচে অনুদৈর্ঘ্যভাবে বা ট্রান্সভার্সিভাবে মাউন্ট করা হয়। কিন্তু ছয়-সিলিন্ডার ইউনিট শুধুমাত্র অনুদৈর্ঘ্যভাবে ইনস্টল করা যেতে পারে এবং এর বেশি কিছু নয় (কিছু ভলভো মডেল এবং শেভ্রোলেট এপিকা গাড়ি বাদে)।

ইন-লাইন অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন, যার ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের ক্ষেত্রে একটি অপ্রতিসম নকশা রয়েছে, এরও বৈশিষ্ট্য রয়েছে। প্রায়শই শ্যাফ্টটি ক্ষতিপূরণকারী ঢালাই দিয়ে তৈরি করা হয় - এই ঢালাইগুলিকে অবশ্যই পিস্টন সিস্টেমের অপারেশনের ফলে জড়তা বলকে স্যাঁতসেঁতে করতে হবে৷

ইনলাইন-সিক্সের আজ ইতিমধ্যেই কম জনপ্রিয়তা রয়েছে - উল্লেখযোগ্য জ্বালানী খরচ এবং বড় সামগ্রিক মাত্রার সমস্ত দোষ। কিন্তু দীর্ঘ সিলিন্ডার ব্লক থাকা সত্ত্বেও ইঞ্জিনটি পুরোপুরি ভারসাম্যপূর্ণ।

ইউনিটের সুবিধা এবং অসুবিধা

কিছু সূক্ষ্মতা ছাড়াও, ইন-লাইন অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনগুলির অন্যান্য ডিজাইনের বেশিরভাগ ভি-ইঞ্জিন এবং মোটরের মতো একই সুবিধা এবং একই অসুবিধা রয়েছে। চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিন সবচেয়ে সাধারণ, সহজ এবং সবচেয়ে নির্ভরযোগ্য। ভর তুলনামূলকভাবে হালকা, মেরামতের খরচ তুলনামূলকভাবে কম। শুধুমাত্র অপূর্ণতা নকশা মধ্যে ভারসাম্য shafts অভাব হয়. এটি আধুনিক গাড়ি, এমনকি মধ্যবিত্তের জন্য সেরা অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন। এছাড়াও কম ধারণক্ষমতার ইন-লাইন ইঞ্জিন রয়েছেসিলিন্ডারের সংখ্যা। একটি উদাহরণ হিসাবে, দুই-সিলিন্ডারের সার্থক SeAZ Oka 1111.

ছয়-সিলিন্ডার ইউনিটের একটি নিখুঁত ভারসাম্য রয়েছে এবং এখানে একটি "চার" এর অভাব পূরণ করা হয়। কিন্তু ভারসাম্যের জন্য একটি মূল্য দিতে হয়। অতএব, "চার" এর তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে ভাল বৈশিষ্ট্য থাকা সত্ত্বেও, ইঞ্জিনে সিলিন্ডারগুলির একটি ইন-লাইন বিন্যাস সহ এই অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনগুলি কম সাধারণ। ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট দীর্ঘ, উৎপাদন খরচ বেশ বেশি, এবং মাত্রা তুলনামূলকভাবে বড়৷

প্রযুক্তিগত সীমা

এখন এটি 19 শতক নয়, তবে আধুনিক পাওয়ার ইউনিটগুলি এখনও প্রযুক্তিগত পরিপূর্ণতা থেকে অনেক দূরে। এবং এখানে এমনকি আধুনিক টারবাইন এবং উচ্চ-অকটেন জ্বালানী সাহায্য করবে না। একটি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের কার্যকারিতা প্রায় 20%, এবং অন্যান্য সমস্ত শক্তি ঘর্ষণ, জড়তা এবং বিস্ফোরণে ব্যয় হয়। পেট্রল বা ডিজেলের মাত্র এক পঞ্চমাংশ দরকারী কাজে যাবে৷

ইতিমধ্যেই সর্বাধিক দক্ষতার সাথে মোটরগুলির মৌলিক বৈশিষ্ট্যগুলি তৈরি করেছে৷ একই সময়ে, দহন চেম্বার এবং পিস্টন গ্রুপের উল্লেখযোগ্যভাবে ছোট আয়তন এবং মাত্রা রয়েছে। কমপ্যাক্ট আকারের কারণে, অংশগুলিতে কম জড়তা থাকে - এটি বিস্ফোরণের কারণে ক্ষতির সম্ভাবনা হ্রাস করে।

কম্প্যাক্ট পিস্টনের নকশা বৈশিষ্ট্য নির্দিষ্ট সীমাবদ্ধতার পরিচয় দেয়। একটি উচ্চ ডিগ্রী সংকোচনের সাথে, ছোট আকারের কারণে, সংযোগকারী রডে পিস্টনের চাপের সংক্রমণ হ্রাস পায়। যদি পিস্টনগুলির একটি বড় ব্যাস থাকে, তবে বিশাল জটিলতার কারণে সঠিক ভারসাম্যপূর্ণ কাজ পাওয়া অসম্ভব। এমনকি আধুনিক বিএমডব্লিউ ইঞ্জিনেও এগুলো আছেত্রুটিগুলি, যদিও এটি জার্মান প্রকৌশলী দ্বারা বিকশিত হয়েছিল৷

উপসংহার

দুর্ভাগ্যবশত, ইঞ্জিন বিল্ডিং তার প্রযুক্তিগত সীমাতে পৌঁছেছে। এটি অসম্ভাব্য যে বিজ্ঞানীরা গুরুতর প্রযুক্তিগত আবিষ্কার করবেন এবং একটি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন থেকে আরও বেশি দক্ষতা অর্জন করবেন। তাই সবাই আশা করে বৈদ্যুতিক গাড়ির যুগ আসবে।