Toyota JZ: ইঞ্জিন। স্পেসিফিকেশন, ওভারভিউ

2024 লেখক: Erin Ralphs | [email protected]. সর্বশেষ পরিবর্তিত: 2024-02-19 12:40

গত শতাব্দীর শুরু থেকে অনেক জাপানি মোটর তাদের নির্ভরযোগ্যতা এবং কর্মক্ষমতার জন্য বিখ্যাত এবং আজও ব্যবহার করা হচ্ছে। টয়োটা জেজেড ইঞ্জিন সবচেয়ে জনপ্রিয়। যদিও তারা প্রস্তুতকারকের মডেল পরিসরে সবচেয়ে সাধারণ ছিল না, এই মোটরগুলি কমপ্যাক্ট স্পোর্টস কার থেকে SUV এবং বাণিজ্যিক ভ্যান পর্যন্ত বিভিন্ন যানবাহনে অদলবদল করার জন্য ব্যবহার পেয়েছে। এই নিবন্ধটি তাদের নকশা বৈশিষ্ট্য এবং স্পেসিফিকেশন আলোচনা.

সাধারণ বৈশিষ্ট্য

JZ ইঞ্জিনগুলি 1990 সালে M সিরিজকে প্রতিস্থাপন করে। এগুলি হল 6-সিলিন্ডার ইন-লাইন পাওয়ার ইউনিট যার একটি DOCH সিলিন্ডার হেড (24-ভালভ, দুটি ক্যামশ্যাফ্ট)। ক্যামশ্যাফ্টগুলির ফেজ হল 224/228 °, লিফট হল 7, 69/7, 95৷ এই মোটরগুলিতে একটি টাইমিং বেল্ট ড্রাইভ, একটি কাস্ট-আয়রন ব্লক, একটি অ্যালুমিনিয়াম সিলিন্ডার হেড, একটি ইনজেকশন পাওয়ার সিস্টেম রয়েছে৷

1JZ

1990 সালে চালু হওয়া নতুন ইঞ্জিন এবং M সিরিজের মধ্যে প্রধান পার্থক্য হল শর্ট-স্ট্রোক পিস্টন (71.5 মিমি স্ট্রোক সিলিন্ডারের ব্যাসের (86 মিমি) থেকে কম)। 2.5L 1JZ তিনটি সংস্করণে উপলব্ধ৷

1JZ-GE

এটি প্রাথমিক বায়ুমণ্ডলীয়পরিবর্তন।

1990 থেকে 1995 সাল পর্যন্ত উত্পাদিত প্রথম সিরিজের মোটরগুলি 180 এইচপি শক্তির বিকাশ করেছিল। সঙ্গে. 6000 rpm এ এবং 4800 rpm এ 235 Nm টর্ক।

1995 সালের আধুনিকীকরণের পরে, সংযোগকারী রডগুলি পরিবর্তন করা হয়েছিল, সিলিন্ডারের মাথা চূড়ান্ত করা হয়েছিল, ডিস্ট্রিবিউটর ইগনিশনটি একটি কয়েল ওয়ান দিয়ে প্রতিস্থাপিত হয়েছিল (প্রতি কয়েলে 2টি মোমবাতি)। এছাড়াও, আপডেট করা ইঞ্জিনটি একটি VVT-i সিস্টেম দিয়ে সজ্জিত ছিল যা টর্ক কার্ভকে মসৃণ করে। ফলস্বরূপ, কম্প্রেশন অনুপাত 10:1 থেকে 10.5:1 পর্যন্ত বৃদ্ধি পেয়েছে এবং কর্মক্ষমতা 200 এইচপি-তে বৃদ্ধি পেয়েছে। সঙ্গে. এবং যথাক্রমে 6000 এবং 4000 rpm-এ 251 Nm।

নিম্নলিখিত টয়োটা মডেলগুলি এই ইঞ্জিনের সাথে সজ্জিত ছিল: Brevis, X80 - X110 Mark II, X80 - X100 Cresta, X80 - X100 Chaser, Progres, S130 - S170 Crown৷

1JZ-GTE

উপরে আলোচনা করা ইঞ্জিনের টার্বোচার্জড সংস্করণ দ্বারা প্রতিনিধিত্ব করা হয়েছে৷ দুটি CT12A টারবাইনের উপর ভিত্তি করে "টুইন-টার্বো" স্কিম অনুযায়ী নির্মিত এবং একটি ইন্টারকুলার দিয়ে সজ্জিত (পাশে বা সামনে ইনস্টল করা যেতে পারে)। এই মোটরটি 1JZ-GE-এর মতো একই বোর এবং স্ট্রোক ধরে রাখে এবং একটি 8.5:1 কম্প্রেশন অনুপাত রয়েছে। সিলিন্ডার হেড চূড়ান্ত করা হয়েছিল, এবং ShPG প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। কিছু উপাদানের (উদাহরণস্বরূপ, টাইমিং বেল্ট কভারে) লোগো দ্বারা বিচার করে, ধারণা করা হয় যে ইয়ামাহা এই ইঞ্জিনের বিকাশ (সম্ভবত সিলিন্ডার হেড) বা উৎপাদনে অংশ নিয়েছিল। এটি 276 এইচপি বিকাশ করে। সঙ্গে. 6200 rpm এ এবং 4800 rpm এ 363 Nm।

প্রথম সিরিজের মোটরগুলি ইন-লাইন "ছক্কার সহজাত মসৃণতা", শর্ট-স্ট্রোক পিস্টন দ্বারা সরবরাহিত ভাল "টরশন" এবং ছোটো দ্রুত পিকআপ দ্বারা চিহ্নিত করা হয়।টারবাইন।

তবে, টার্বোচার্জিং তাদের দুর্বল দিক হিসেবে প্রমাণিত হয়েছে। প্রথমত, CT12A সজ্জিত সিরামিক চাকাগুলি উচ্চ rpm এবং উচ্চ তাপমাত্রায় ডিলামিনেশনের প্রবণ, যা বিশেষ করে বুস্ট-আপের সময় স্পষ্ট। দ্বিতীয়ত, প্রথম দিকের সিরিজ I ইঞ্জিনগুলিতে, ভালভের কভারে ক্র্যাঙ্ককেস ভেন্টিলেশন ভালভের ত্রুটি দেখা দেয়, যার ফলে তাদের গ্রহণ বহুগুণে প্রবেশ করে।

গ্যাসগুলির সাথে, ভালভ কভারের নীচে অবস্থিত তেল বিভাজক থেকে উল্লেখযোগ্য পরিমাণে তেল বাষ্প টারবাইনে প্রবেশ করে, সিলগুলি পরিধান করে। পরবর্তী ইঞ্জিনগুলি এই সমস্যাটি সমাধান করে, এবং 2 JZ ইঞ্জিনের একটি অংশ দিয়ে PCV ভালভ প্রতিস্থাপন করে অভ্যন্তরীণ বাজারে প্রাথমিক ইঞ্জিনগুলিকে মেরামতের জন্য ফিরিয়ে আনা হয়েছিল৷

II 1JZ-GTE সিরিজটি 1996 সালে চালু করা হয়েছিল। এটি BEAMS আর্কিটেকচারের উপর ভিত্তি করে এবং একটি পরিবর্তিত সিলিন্ডার হেড, VVT-i, সিলিন্ডার শীতলকরণের উন্নতির জন্য পরিবর্তিত জলের জ্যাকেট, ক্যামের ঘর্ষণ কমাতে টাইটানিয়াম নাইট্রাইড লেপযুক্ত গ্যাসকেট পেয়েছে।.

VVT-i এবং উন্নত সিলিন্ডার কুলিং এর জন্য ধন্যবাদ, কম্প্রেশন অনুপাত 8.5:1 থেকে বেড়ে 9 হয়েছে। দুটি টারবাইন একটি CT15B দিয়ে প্রতিস্থাপিত হয়েছে, ছোট সিলিন্ডার হেড আউটলেটগুলির কারণে বুস্ট দক্ষতা বৃদ্ধি পেয়েছে, যার ফলে গ্যাসগুলি দ্রুত গতিতে প্রস্থান করতে শুরু করে এবং দ্রুত টারবাইন ঘুরতে শুরু করে। একটি উল্লেখযোগ্যভাবে আরও শক্তিশালী বুস্ট সিস্টেম, একটি ভিন্ন বহুগুণ এবং নিষ্কাশন পোর্টের সাথে মিলিত, কম আয়ে 50% এর বেশি টর্ক বৃদ্ধি প্রদান করে।

এই নির্দেশকের সর্বাধিক মান হল 379 Nm, এবং এটি ইতিমধ্যে 2400 rpm (শক্তিতে) পৌঁছেছেসেই সময়ে জাপানি গাড়ি শিল্পে বিধিনিষেধের কারণে একই স্তরে ছিল)। বর্ধিত দক্ষতার কারণে জ্বালানি খরচ 10% কমে গেছে।

1JZ-GTE নিম্নলিখিত টয়োটা মডেলগুলিতে ব্যবহার করা হয়েছিল: Mark II (X80 - X110), Verossa, X80 - X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 - X100 Chaser৷

1JZ-FSE

এই ইঞ্জিনটি 2000 সালে চালু করা হয়েছিল। এটি কর্মক্ষমতা ত্যাগ ছাড়াই সেরা পরিবেশগত কর্মক্ষমতা অর্জনের জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। মোটরটি 1JZ-GE থেকে একটি সিলিন্ডার ব্লক এবং একটি বিশেষভাবে ডিজাইন করা সিলিন্ডার হেড D4 দিয়ে সজ্জিত ছিল। এটি আরও সংকীর্ণ হতে দেখা গেছে এবং উল্লম্ব খাঁড়ি এবং ঘূর্ণায়মান অগ্রভাগ দিয়ে সজ্জিত ছিল। এটি নির্দিষ্ট গতি এবং লোডে 20:1 - 40:1 এর খুব চর্বিহীন মিশ্রণে ইঞ্জিন চালানো সম্ভব করেছে।

এছাড়া, ইঞ্জিনে একটি বিশেষ জ্বালানী পাম্প রয়েছে, নীচে একটি রিসেস সহ পিস্টন, একটি ইলেকট্রনিক এক্সিলারেটর, কনভার্টারগুলির একটি মাল্টি-স্টেজ সিস্টেম রয়েছে। কম্প্রেশন অনুপাত হল 11:1। এই পরিবর্তনগুলির ফলস্বরূপ, প্রায় 20% দ্বারা জ্বালানী খরচ হ্রাস অর্জন করা হয়েছিল। একই সময়ে, VVT-i (197 hp এবং 250 Nm) এর সাথে 1JZ-GE-এর কার্যক্ষমতা প্রায় একই ছিল।

এই JZ ডাইরেক্ট ইনজেকশন ইঞ্জিনটি S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa-এ ইনস্টল করা হয়েছে।

2JZ

সিরিজের দ্বিতীয় মোটরটি 1991 সালে প্রকাশিত হয়েছিল। এটি একই আকার এবং উচ্চতার সিলিন্ডার ব্যবহার করে 1JZ আর্কিটেকচারের উপর ভিত্তি করে তৈরি হয়েছিল। যাইহোক, 1JZ থেকে ইঞ্জিনের উল্লেখযোগ্য পার্থক্য রয়েছে। প্রধান গঠিতএকটি ভলিউম 3 লিটার এবং একটি বর্গক্ষেত্র জ্যামিতি বৃদ্ধি (সমান সিলিন্ডার ব্যাস এবং পিস্টন স্ট্রোক (86 মিমি))। উপরন্তু, সিলিন্ডার ব্লক প্লেট মোটা এবং পিস্টন 14.5 মিমি বেশি স্ট্রোকের জন্য দীর্ঘ। এই মোটরটি 1JZ এর মতো একই ভেরিয়েন্টে পাওয়া যায়।

2JZ-GE

বায়ুমণ্ডলীয় পরিবর্তনের শক্তি 212 - 227 hp। সঙ্গে. 5000 - 6800 rpm, টর্ক - 283 - 298 Nm 3800 - 4800 rpm এ।

VVT-i ব্যতীত 1JZ-GE-এর তুলনায় কম্প্রেশন অনুপাত 10:1 থেকে 10, 5:1 বৃদ্ধি করা হয়েছে৷

The 2JZ 1997 সালে একটি পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং সিস্টেম পেয়েছিল৷ এই সংস্করণগুলি একটি প্রচলিত ইগনিশন ডিস্ট্রিবিউটরের পরিবর্তে একটি ডিআইএস দিয়ে সজ্জিত৷

এই ইঞ্জিনটি Toyota Mark II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 - S170 Crown, S140 - S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X90, এ ইনস্টল করা হয়েছে X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

2JZ-GTE

টার্বোচার্জড সংস্করণটি নিসানের 1989 RB26DETT-এর বিকল্প হিসাবে তৈরি করা হয়েছিল, যা মোটরস্পোর্টে দুর্দান্ত সাফল্য অর্জন করেছিল। ইঞ্জিনটি 2JZ-GE এর প্রধান নকশা বৈশিষ্ট্যগুলি ধরে রেখেছে। পার্থক্যগুলি হল কম্প্রেশন অনুপাত 8.5:1 এ কম করার জন্য পিস্টন হেডগুলিকে গভীর করা, পিস্টন কুলিং উন্নত করার জন্য তেলের অগ্রভাগ, একটি পরিবর্তিত সিলিন্ডার হেড (পুনরায় ডিজাইন করা ইনটেক এবং এক্সজস্ট পোর্ট, ক্যাম, ভালভ)। মোটরটিতে 224/236 ° এর একটি ফেজ এবং 7, 8/7, 4 মিমি লিফট সহ ক্যামশ্যাফ্ট রয়েছে। এটি একটি ইন্টারকুলার সহ দুটি Hitachi CT20A টারবাইনের উপর ভিত্তি করে একটি টুইন-টার্বো সুপারচার্জিং সিস্টেম দিয়ে সজ্জিত। পারফরম্যান্স হল276 ঠ. সঙ্গে. এবং যথাক্রমে 5600 এবং 4000 rpm-এ 435 Nm।

1997 সালে, 2JZ-GTE VVT-i পেয়েছিল, যা 451 Nm-এ টর্ক বাড়িয়েছে। একই সময়ে, 1JZ-GTE-এর বিপরীতে, প্রেসারাইজেশন সিস্টেম অপরিবর্তিত ছিল।

এটি উল্লেখ্য যে ইউরোপীয় এবং উত্তর আমেরিকার বাজারে, 321 এইচপি ক্ষমতার ঘোষণা করা হয়েছিল। সঙ্গে. 276 লিটারের পরিবর্তে। সঙ্গে. এটি শুধুমাত্র জাপানের অটোমেকারদের "ভদ্রলোকদের চুক্তি" নয়, রপ্তানি ইঞ্জিনগুলির ডিজাইনের কিছু পার্থক্যের কারণেও: সিরামিক CT20 এর পরিবর্তে স্টেইনলেস স্টিলের CT12B টারবাইন, 233/236 ° এর একটি ফেজ এবং 8.25 এর একটি লিফট সহ পরিবর্তিত ক্যামশ্যাফ্ট। /8.4 মিমি, আরও দক্ষ অগ্রভাগ (440 সেমি এর পরিবর্তে 5503)।

মোটরটি 2002 সাল পর্যন্ত উত্পাদিত হয়েছিল। এটি S140, S160 Aristo এবং A80 Supra দিয়ে সজ্জিত ছিল।

2JZ-FSE

1JZ-FSE-এর মতো একই প্রত্যক্ষ ইনজেকশন প্যাটার্নে নির্মিত এবং এর কম্প্রেশন অনুপাত আরও বেশি (11, 3:1)। পারফরম্যান্সের ক্ষেত্রে, এটি 2JZ-GE: 217 hp-এর বায়ুমণ্ডলীয় সংস্করণের সাথেও মিলে যায়। s., 294 Nm.

এই ইঞ্জিনটি Toyota Brevis, Progres, S170 Crown এ ইনস্টল করা হয়েছে।

পরিচালনা এবং রক্ষণাবেক্ষণ

বিবেচিত জেজেড ইঞ্জিনগুলি নির্ভরযোগ্যতা এবং দুর্বলতার দিক থেকে একই রকম৷

প্রতি 100 হাজার কিলোমিটারে টাইমিং বেল্ট পরিবর্তন করতে হবে। এটি ভেঙ্গে গেলে, ভালভ বাঁকে না (FSE বাদে)। উপরন্তু, জলবাহী ক্ষতিপূরণকারীর অভাবের কারণে, প্রয়োজনে ভালভগুলি একই ফ্রিকোয়েন্সিতে সামঞ্জস্য করা হয়। প্রতি 10 হাজার কিলোমিটারে তেল পরিবর্তন করা হয় (প্রায় 2 বার প্রস্তাবিত)।

সাধারণ সমস্যাগুলির মধ্যে রয়েছে বন্যামোমবাতি ধোয়ার সময়, ট্রিপিং (প্লাবিত মোমবাতি, ত্রুটিপূর্ণ কয়েল, VVT-i ভালভের কারণে হতে পারে), ভাসমান গতি (VVT-i ভালভ, নিষ্ক্রিয় সেন্সর, আটকে থাকা থ্রোটল), জ্বালানি খরচ বৃদ্ধি (অক্সিজেন সেন্সর, ফিল্টার, ভর বায়ু প্রবাহ সেন্সর)), নকিং (VVT-i ক্লাচ, আনঅ্যাডজাস্টেড ভালভ, কানেক্টিং রড বিয়ারিং, বেল্ট টেনশনার বিয়ারিং), তেলের খরচ বৃদ্ধি (ভালভ স্টেম সিল এবং রিং বা সম্পূর্ণ মোটর প্রতিস্থাপনের মাধ্যমে সমাধান)। এছাড়াও দুর্বল পয়েন্টগুলি হল পাম্প, সান্দ্র সংযোগ এবং ইনজেকশন পাম্প FSE (সম্পদ 80 - 100 হাজার কিমি)।

1GZ-GE 30 - 40 হাজার রুবেল এবং প্রায় 100 হাজারের জন্য কেনা যেতে পারে - একটি টার্বোচার্জড জেজেড ইঞ্জিন। 2JZ-এর দাম 50 - 70 হাজার। 2JZ-GTE-এর দাম প্রায় 150 হাজার

সাধারণত, টয়োটা জেজেড ইঞ্জিনগুলি বিশ্বব্যাপী স্বয়ংচালিত শিল্পে সবচেয়ে নির্ভরযোগ্য। তাদের সম্পদ 400 হাজার কিলোমিটারেরও বেশি। এটি নিরাপত্তার একটি বড় মার্জিনের কারণে, যা টিউনিংয়ের সম্ভাব্যতাও নির্ধারণ করে। এর পরিপ্রেক্ষিতে, এই ইঞ্জিনগুলি কেবল দৈনন্দিন ব্যবহারের জন্যই জনপ্রিয় হয়ে ওঠেনি, বরং মোটরস্পোর্টেও দুর্দান্ত সাফল্য অর্জন করেছে৷